Frankfurt am Main ile Mannheim arasındaki Riedbahn hattı sadece beş ay içinde tamamen yenilendi. Demiryolunun yeniden açılması bir başarıdır. Ancak şimdi yapılması gereken daha büyük yenilemeler var. Ne kadar karmaşık olmalılar?
Bu, Deutsche Bahn AG'nin başardığı küçük bir şey değil. Topluluk odaklı ağ bölümü InfraGo AG, bu hafta sonu Mannheim ile Frankfurt am Main arasındaki Riedbahn'daki genel yenilemenin tamamlanmasını kutladığında, memnun olmak için nedenleri var.
Yoğun ana hattaki 150 makasın, 120 kilometrelik hattın ve 140 kilometrelik havai hattın beş ayda değiştirilip 20 istasyonun modernize edilmesinin mümkün olduğu kesin değil. Yedek otobüs seferlerinin beş aylık toplam kapatılması genel olarak çok güvenilirdi.
Ancak kutlamanın bir anlamı yok. Bunun nedeni kısmen, Riedbahn'daki yük trafiğinin Noel sonrasına kadar tam olarak yeniden başlamasının planlanmaması ve güney kesimdeki bazı bölgesel trenlerin Ocak ortasına kadar tekrar çalışmaması nedeniyle programa tam olarak uyulmamasıdır.
DB yönetim kurulu başkanı Richard Lutz ve altyapı direktörü Berthold Huber, gerçeklerin zamanının şimdi başladığından daha fazla endişeli olmalı. Gecikme ve tren iptallerindeki dramatik düşük değerlerin öncelikle ağın kötü durumundan kaynaklandığı tezinin gerçeği. Demiryolu yıllardır bunu iddia ediyor ve artık bunun kanıtlanması gerekecek.
Çünkü Riedbahn'daki operasyonlar Ocak ayından itibaren ağ kesintileri nedeniyle artık engellenmezse – ki bu genel yenilemenin sona ermesinden sonra beklenebilir – o zaman o bölgede çok büyük olmasa da ölçülebilir iyileşmeler görebilmeliyiz. Eğer bu mevcut değilse, DB liderliğinin “bunun nedeni ağdaki bozukluk” anlatımının doğru olup olmadığı sorusu kaçınılmaz hale geliyor.
Ancak her şeyden önce şirketin yönetim kurulu ve daha da önemlisi seçim kampanyasına katılan tarafların işlerin nasıl ilerlemesi gerektiğini hızla açıklamaları gerekiyor. Riedbahn, ülke genelindeki toplam 41 ana güzergah bölümünün, en az 2030 yılına kadar aylarca sürecek olan toplam kapanmalar sırasında yenileneceği bir maratonun sadece başlangıcı.
Burada genellikle Riedbahn'dakinden çok daha büyük sorunlar yaşanıyor. Koşullar onun için uygundu: iki paralel rota trenlerin yönünü değiştirmeye uygundu (DB bunu iyi organize etmişti) ve bölgenin geniş karayolu ağı, otobüslerin yedek hizmetler sağlamasına olanak tanıyordu. Ve yaklaşık 70 kilometrelik Riedbahn çok da uzun değil.
Ancak 280 kilometre uzunluğundaki güzergahın Ağustos 2025'ten itibaren dokuz ay boyunca tamamen yenileneceği Hamburg ile Berlin arasında ne tren yönlendirmeleri ne de otobüs değiştirme hizmetleri için benzer yakın ve verimli güzergahlar mevcut. Üstelik maliyet sorunu da giderek artıyor.
Riedbahn'ın yenilenmesi halihazırda 1,3 milyar avroya mal olmuşken – en azından DB'nin resmi rakamı bu – Hamburg ile Berlin arasında en az 2,3 milyar avro beklenebilir. WELT AM SONNTAG'ın araştırmasına göre şimdilik daha fazla yapılamayacak olması, başlangıçta planlanan inşaat hacmindeki azalmalardan kaynaklanıyor.
Şimdilik, dijital tren kontrol sistemi ETCS çalışmaya hazır şekilde kurulmayacak, bu da geleneksel sinyalizasyon teknolojisini gereksiz kılacak. Bu kesinlikle haklı görülebilir: İYM'ler ETCS olmadan bile yüksek hızlarda seyahat edebilir.
Almanya'daki en güçlü geleneksel sistem olan doğrusal tren kontrolü (LZB) sağlamdır; ETCS ise artık çok sayıda seviyeye ve temel çizgiye ayrılmıştır. Ayrıca ETCS son derece pahalıdır: Bu sistemin tüm Alman demiryolu ağına kurulması ve lokomotiflerin gerekli araç içi cihazlarla donatılmasının maliyeti muhtemelen 40 milyar avroya kadar çıkabilir.
Ancak ETCS daha yoğun tren dizilerine izin verir ve dolayısıyla bir rotanın kapasitesini önemli ölçüde artırabilir. Ancak: Ek yollar veya yeni rotalar aracılığıyla daha fazla kapasite de yaratılabilir. Dolayısıyla mümkün olduğu kadar çabuk açıklığa kavuşturulması gerekiyor: Son teknolojiye sahip, tamamen yenilenmiş, yüksek performanslı bir ağ mı istiyorsunuz – en azından DB'nin resmi olarak istediği ve ETCS'nin bunun için gerekli olduğu şey bu – yoksa siz mi istiyorsunuz? sadece gelecek rotalardaki mevcut rotaları onarın, kendinizi ETCS'den kurtarın ve bunun yerine ek parkurlara veya yeni rotalara mı yatırım yapın? Bu konuda siyasi bir kararın mümkün olduğu kadar çabuk alınması gerekiyor.
Aynı durum her zaman yüksek olan maliyetlerin daha fazla finansmanı için de geçerlidir. 2031'e kadar yapılacak genel yenilemeler hiçbir şekilde tam olarak finanse edilmiyor ancak baharda beklenen hükümet değişikliği nedeniyle şimdiden söz konusu oluyor. Tadilat devam etmeli mi, edilmemeli mi? Peki demiryolu ağı finansmanı gelecekte nasıl görünmeli?
Devam eden kriz yalnızca demiryolunun hatası değil
İsviçre ve Avusturya, yıllardır çok yıllı, bağlayıcı ve mali açıdan güvence altına alınmış genişleme hedeflerine sahip modelleri başarıyla uygularken, Almanya'da borç freni dışında çok yıllı fon çözümleri için tutarlı finansman teklifleri yıllar önce geliştirildi, ancak buna daha fazla yaklaşılamadı. uygulamaya. Dolayısıyla her yıl hane tapusunun yeniden taşınması meselesi olmaya devam ediyor. Bu koşullar altında demiryoluna yönelik tüm haklı eleştirilere rağmen devam eden krizin sorumlusu yalnızca demiryoluna yüklenemez.
Bu arka plana karşı, politikacıların demiryollarını daha iyi yönetmesi ve kontrol etmesi gerektiği yönündeki sürekli mantranın ucuz bir yanı var. Bunu kimin yapması gerekiyor? Federal Ulaştırma Bakanlığı'ndaki küçük demiryolu dairesi mi? Birkaç milletvekili ve personeli dışında demiryolları hakkında kimsenin bir şey bilmediği bir Federal Meclis mi?
InfraGO ağ bölümünün DB Grubundan ayrılarak doğrudan federal hükümete devredilmesi lehine bazı argümanlar var. Bu, nakliye, bölgesel ve belki de bir noktada uzun mesafe taşımacılığındaki rakiplere kıyasla daha fazla şeffaflık ve adalet sağlayabilir. Demiryolu ağının bakımı ve genişletilmesine yönelik finansman akışlarını basitleştirebilir.
Ve özellikle federal hükümetin borç frenini aşmak için inşaat maliyeti sübvansiyonları ödemediği, bunun yerine DB AG'nin özsermayesini arttırdığı ve bunun da tren operatörlerinin daha fazla para (yol ücretleri) ödemek zorunda kalması gibi saçma bir sonucu olduğu için, mali hileleri önleyebilir. harap raylarda koşmak için.
Ama ağ şirketten ayrılmışsa bu popülist “daha fazla kontrol” söylemleriyle olamaz. Ancak tam tersi, InfraGo'nun uzmanlık seviyelerindeki büyük uzmanlığı siyasete yaklaştırmakla ilgilidir. Öyle ki demiryolu sisteminin nesnel mantığına, olanaklarına ve kısıtlamalarına dayanmaktadır. Daha sonra uygun finansman modelleri geliştirildi.
Siyasi editör Matthias Kamann WELT'te tarım politikası, kilise, sosyo-politik konular ve ulaşımdan sorumludur.
Bu, Deutsche Bahn AG'nin başardığı küçük bir şey değil. Topluluk odaklı ağ bölümü InfraGo AG, bu hafta sonu Mannheim ile Frankfurt am Main arasındaki Riedbahn'daki genel yenilemenin tamamlanmasını kutladığında, memnun olmak için nedenleri var.
Yoğun ana hattaki 150 makasın, 120 kilometrelik hattın ve 140 kilometrelik havai hattın beş ayda değiştirilip 20 istasyonun modernize edilmesinin mümkün olduğu kesin değil. Yedek otobüs seferlerinin beş aylık toplam kapatılması genel olarak çok güvenilirdi.
Ancak kutlamanın bir anlamı yok. Bunun nedeni kısmen, Riedbahn'daki yük trafiğinin Noel sonrasına kadar tam olarak yeniden başlamasının planlanmaması ve güney kesimdeki bazı bölgesel trenlerin Ocak ortasına kadar tekrar çalışmaması nedeniyle programa tam olarak uyulmamasıdır.
DB yönetim kurulu başkanı Richard Lutz ve altyapı direktörü Berthold Huber, gerçeklerin zamanının şimdi başladığından daha fazla endişeli olmalı. Gecikme ve tren iptallerindeki dramatik düşük değerlerin öncelikle ağın kötü durumundan kaynaklandığı tezinin gerçeği. Demiryolu yıllardır bunu iddia ediyor ve artık bunun kanıtlanması gerekecek.
Çünkü Riedbahn'daki operasyonlar Ocak ayından itibaren ağ kesintileri nedeniyle artık engellenmezse – ki bu genel yenilemenin sona ermesinden sonra beklenebilir – o zaman o bölgede çok büyük olmasa da ölçülebilir iyileşmeler görebilmeliyiz. Eğer bu mevcut değilse, DB liderliğinin “bunun nedeni ağdaki bozukluk” anlatımının doğru olup olmadığı sorusu kaçınılmaz hale geliyor.
Ancak her şeyden önce şirketin yönetim kurulu ve daha da önemlisi seçim kampanyasına katılan tarafların işlerin nasıl ilerlemesi gerektiğini hızla açıklamaları gerekiyor. Riedbahn, ülke genelindeki toplam 41 ana güzergah bölümünün, en az 2030 yılına kadar aylarca sürecek olan toplam kapanmalar sırasında yenileneceği bir maratonun sadece başlangıcı.
Burada genellikle Riedbahn'dakinden çok daha büyük sorunlar yaşanıyor. Koşullar onun için uygundu: iki paralel rota trenlerin yönünü değiştirmeye uygundu (DB bunu iyi organize etmişti) ve bölgenin geniş karayolu ağı, otobüslerin yedek hizmetler sağlamasına olanak tanıyordu. Ve yaklaşık 70 kilometrelik Riedbahn çok da uzun değil.
Ancak 280 kilometre uzunluğundaki güzergahın Ağustos 2025'ten itibaren dokuz ay boyunca tamamen yenileneceği Hamburg ile Berlin arasında ne tren yönlendirmeleri ne de otobüs değiştirme hizmetleri için benzer yakın ve verimli güzergahlar mevcut. Üstelik maliyet sorunu da giderek artıyor.
Riedbahn'ın yenilenmesi halihazırda 1,3 milyar avroya mal olmuşken – en azından DB'nin resmi rakamı bu – Hamburg ile Berlin arasında en az 2,3 milyar avro beklenebilir. WELT AM SONNTAG'ın araştırmasına göre şimdilik daha fazla yapılamayacak olması, başlangıçta planlanan inşaat hacmindeki azalmalardan kaynaklanıyor.
Şimdilik, dijital tren kontrol sistemi ETCS çalışmaya hazır şekilde kurulmayacak, bu da geleneksel sinyalizasyon teknolojisini gereksiz kılacak. Bu kesinlikle haklı görülebilir: İYM'ler ETCS olmadan bile yüksek hızlarda seyahat edebilir.
Almanya'daki en güçlü geleneksel sistem olan doğrusal tren kontrolü (LZB) sağlamdır; ETCS ise artık çok sayıda seviyeye ve temel çizgiye ayrılmıştır. Ayrıca ETCS son derece pahalıdır: Bu sistemin tüm Alman demiryolu ağına kurulması ve lokomotiflerin gerekli araç içi cihazlarla donatılmasının maliyeti muhtemelen 40 milyar avroya kadar çıkabilir.
Ancak ETCS daha yoğun tren dizilerine izin verir ve dolayısıyla bir rotanın kapasitesini önemli ölçüde artırabilir. Ancak: Ek yollar veya yeni rotalar aracılığıyla daha fazla kapasite de yaratılabilir. Dolayısıyla mümkün olduğu kadar çabuk açıklığa kavuşturulması gerekiyor: Son teknolojiye sahip, tamamen yenilenmiş, yüksek performanslı bir ağ mı istiyorsunuz – en azından DB'nin resmi olarak istediği ve ETCS'nin bunun için gerekli olduğu şey bu – yoksa siz mi istiyorsunuz? sadece gelecek rotalardaki mevcut rotaları onarın, kendinizi ETCS'den kurtarın ve bunun yerine ek parkurlara veya yeni rotalara mı yatırım yapın? Bu konuda siyasi bir kararın mümkün olduğu kadar çabuk alınması gerekiyor.
Aynı durum her zaman yüksek olan maliyetlerin daha fazla finansmanı için de geçerlidir. 2031'e kadar yapılacak genel yenilemeler hiçbir şekilde tam olarak finanse edilmiyor ancak baharda beklenen hükümet değişikliği nedeniyle şimdiden söz konusu oluyor. Tadilat devam etmeli mi, edilmemeli mi? Peki demiryolu ağı finansmanı gelecekte nasıl görünmeli?
Devam eden kriz yalnızca demiryolunun hatası değil
İsviçre ve Avusturya, yıllardır çok yıllı, bağlayıcı ve mali açıdan güvence altına alınmış genişleme hedeflerine sahip modelleri başarıyla uygularken, Almanya'da borç freni dışında çok yıllı fon çözümleri için tutarlı finansman teklifleri yıllar önce geliştirildi, ancak buna daha fazla yaklaşılamadı. uygulamaya. Dolayısıyla her yıl hane tapusunun yeniden taşınması meselesi olmaya devam ediyor. Bu koşullar altında demiryoluna yönelik tüm haklı eleştirilere rağmen devam eden krizin sorumlusu yalnızca demiryoluna yüklenemez.
Bu arka plana karşı, politikacıların demiryollarını daha iyi yönetmesi ve kontrol etmesi gerektiği yönündeki sürekli mantranın ucuz bir yanı var. Bunu kimin yapması gerekiyor? Federal Ulaştırma Bakanlığı'ndaki küçük demiryolu dairesi mi? Birkaç milletvekili ve personeli dışında demiryolları hakkında kimsenin bir şey bilmediği bir Federal Meclis mi?
InfraGO ağ bölümünün DB Grubundan ayrılarak doğrudan federal hükümete devredilmesi lehine bazı argümanlar var. Bu, nakliye, bölgesel ve belki de bir noktada uzun mesafe taşımacılığındaki rakiplere kıyasla daha fazla şeffaflık ve adalet sağlayabilir. Demiryolu ağının bakımı ve genişletilmesine yönelik finansman akışlarını basitleştirebilir.
Ve özellikle federal hükümetin borç frenini aşmak için inşaat maliyeti sübvansiyonları ödemediği, bunun yerine DB AG'nin özsermayesini arttırdığı ve bunun da tren operatörlerinin daha fazla para (yol ücretleri) ödemek zorunda kalması gibi saçma bir sonucu olduğu için, mali hileleri önleyebilir. harap raylarda koşmak için.
Ama ağ şirketten ayrılmışsa bu popülist “daha fazla kontrol” söylemleriyle olamaz. Ancak tam tersi, InfraGo'nun uzmanlık seviyelerindeki büyük uzmanlığı siyasete yaklaştırmakla ilgilidir. Öyle ki demiryolu sisteminin nesnel mantığına, olanaklarına ve kısıtlamalarına dayanmaktadır. Daha sonra uygun finansman modelleri geliştirildi.
Siyasi editör Matthias Kamann WELT'te tarım politikası, kilise, sosyo-politik konular ve ulaşımdan sorumludur.